4 de agosto de 1704: Fuerzas angloholandesas toman Gibraltar

El 1 de noviembre de 1700 Carlos II, último rey de la dinastía de los Austrias, muere sin descendencia. El conflicto sucesorio que se abre a continuación desemboca en la llamada Guerra de Sucesión a la Corona española. En la misma se vieron involucradas todas las potencias europeas de la época, que tomaron partido por uno u otro de los pretendientes en lo que prometía, y resultó ser, un provechoso desmembramiento de uno de los imperios más poderosos y extensos, que arrastraba una larga decadencia de la que el reinado de Carlos II fue el colofón. El resultado de tal guerra tendría una importancia crucial en el equilibrio de poder en los siglos XVIII y XIX, y muchas consecuencias del mismo perduran hasta nuestros días. Dos de las más evidentes son el reinado de la casa de los Borbones en España, y la soberanía británica sobre el Peñón de Gibraltar, siendo el único de los dominios del Imperio Británico subsistente en Europa y una herida abierta en las relaciones angloespañolas.

Dos fueron los candidatos al trono vacante. Por un lado Felipe de Anjou, de la casa de los Borbones, nieto de Luis XIV, el rey Sol, y que por tanto contaba con el respaldo de Francia, potencia dominante de aquel entonces, que veía la posibilidad incluso de unificar un inmenso imperio con los territorios ultramarinos de España bajo el dominio de los Borbones. Precisamente para evitar esta supremacía francesa, la otra candidatura, la del Archiduque Carlos de Austria, fue apoyada por Inglaterra, Holanda y el Sacro Imperio Romano Germánico, que formaron la  Gran Alianza de La Haya ante la aceptación del testamento de Carlos II por Luis XIV y la entrada en España de Felipe de Anjou como rey. Esto da lugar a que en 1702 la Gran Alianza declare la guerra a Francia y España.

Este panorama se complica por el carácter civil de la contienda, ya que diversas regiones y reinos de la Corona Española también toman partido por una causa o la otra, causas que por cierto llevan aparejadas su propia idiosincrasia y política, caracterizada la borbónica por un eminente centralismo, algo que a priori echó a las nacionalidades históricas en brazos de la causa austracista por la amenaza a sus fueros y privilegios. De esta forma la guerra de sucesión tuvo también un marcado carácter de lucha interna y de cambio de sistema de gobierno. Este ambiente, en el marco de un imperio decadente, en bancarrota y con escasas o nulas fuerzas en el campo militar, abonó el camino para que los beligerantes cercenasen intereses españoles aún cuando en teoría se encontraban respaldando a un pretendiente al trono.

Esto fue básicamente lo acontecido con Gibraltar. Inglaterra y las provincias unidas de los Países Bajos (Holanda) contaban con las mayores y mejores fuerzas navales de la época, junto con Francia y su ascendiente Marine Royale. De esta forma se aprovechó la superioridad naval para acosar al tráfico de caudales, con la captura de galeones de Indias y el ataque a la flota de la Plata en la ría de Vigo, en la llamada batalla de Rande, en 1702. La flota angloholandesa por tanto campaba a sus anchas en el litoral peninsular.

En marzo de 1704 el pretendiente Carlos de Austria desembarca en Lisboa, desde donde pretende avanzar hacia Extremadura por tierra. La flota angloholandesa se dirige al mismo tiempo a Barcelona, bajo el mando del almirante británico George Rooke y el designado como virrey austracista de Barcelona, el príncipe de Hesse-Darmstadt. Sin embargo fondeados frente a la ciudad, ésta se declara fiel a Felipe V y tras bombardear la plaza, la flota se retira. Es entonces cuando surje la idea de atacar la plaza de Gibraltar, de la que se tienen noticias de que se halla casi indefensa, y que puede permitir la ocupación de un bastión en todo un eje estratégico para la causa Austracista.

Efectivamente, cuando el 1 de agosto de 1704 la flota entra en la bahía de Algeciras, con 61 buques de guerra, 25.000 marineros y 9.000 infantes, y una dotación artillera de 4.000 cañones, las defensas de la plaza son exiguas. Gibraltar basa su defensa en unas fortificaciónes de un siglo de antiguedad, constridas bajo mandato de Carlos V, y obsoletas ante la incrementada potencia artillera. En esas fortificaciones se emplazan 100 cañones, la mayor parte inútiles y que sólo cuentan para su dotación con unos 100 soldados, a los que se unen milicias civiles hasta completar un desolador panorama de 470 defensores, al mando del sargento mayor Diego de Salinas.

La situación no puede ser peor para la defensa. Los medios con que cuenta imposibilitan una larga resistencia, tanto al asedio como al simple asalto masivo, y por otro lado tampoco es de esperar un socorro exterior en un plazo razonable que pudiese obligar a retirarse a la flota. De todos modos el cabildo junto con los mandos Gibraltareños rehusó reconocer al Archiduque Carlos y declaró su fidelidad a Felipe V. De este modo, se producen los primeros movimientos, con el desembarco de un contingente de cerca de 4.000 hombres en la actual Puente Mayorga. Tras diversos movimientos intimidatorios, finalmente el 2 de agosto 1.800 hombres bajo el mando del Príncipe de Hesse-Darmstadt forman ante los muros en el itsmo, y el almirante Rooke ordena a su flota atacar los muelles y la fortaleza. A las 5 de la mañana del 3 de agosto la flota abre fuego. El pánico cunde en la ciudad y parte de la población acude a refugiarse al santuario de la Ermita de Punta Europa. Simultáneamente un grupo de milicianos catalanes que servía a la causa austracista consigue desembarcar en lo que hoy se conoce como Catalan Bay. Pese a un pequeño revés cuando los defensores vuelan la torre del puerto nuevo cuando es asaltado por fuerzas navales, finalmente tropas bajo el mando del Almirante Byng toman como rehenes a una parte de los civiles y cercan la ciudad por el Sur.

Ante este panorama, y tras cinco horas de un nuevo bombardeo, en la Plaza se iza la bandera parlamentaria. Tras negociarse la vuelta de los rehenes y la salida de las tropas con armas y bagajes, así como la salida de la población gibraltareña, el 4 de agosto de 1704 se realiza la entrega formal a la plaza al Principe de Hesse-Darmstadt. De esta forma Gibraltar pasaba a control austracista.

Sería posteriormente cuando George Rooke, apercibido de la increíble posición estratégica del enclave, nombró el peñón bajo soberanía de la reina Ana de Inglaterra, en lugar de bajo la soberanía del archiduque Carlos de Austria que decía defender. Durante los 9 años siguientes tropas francesas y españolas intentarían sin éxito recuperar la plaza.

Las hostilidades terminan el año 1713 con el tratado de Utrecht. Inglaterra consigue su parte de los despojos: la cesión a perpetuidad de la isla de Menorca y del Peñón de Gibraltar, bajo úna única cláusula, que es que si el territorio dejaba de ser británico, España tendría el derecho a recuperarlo.

Gibraltar se convirtió en el eje de múltiples batallas y disputas, siendo intentada su recuperación por España en varias ocasiones. Asimismo fue escenario y base privilegiada de la Royal Navy que la ha llamado desde siempre "The Rock", aprovechando su excelente posición estratégica. Base de la Fuerza "H" en la segunda guerra mundial y perfil reconocido y amigo para seis generaciones de marinos británicos durante 300 años, Gibraltar es uno de las piedras angulares y lugares eminentes de las simbología del poder naval de Gran Bretaña. Nos encontraremos con este hito geográfico más de una vez en este periplo.

Pero eso, una vez más, será otra historia....

Fuentes: Wikipedia, todoababor, elaboración propia

Pinturas: "El último de Gibraltar" Augusto Ferrer-Dalmau

              "HMS Victory towed into Gibraltar" Clarkson Stanfield

3 de agosto de 1492: Cristóbal Colón parte hacia las indias

Resulta muy difícil enfocar una efeméride en la que Cristóbal Colón haya tenido alguna intervención sin encontrarse una polémica. Parece ser que todo está en duda respecto del marino y descubridor. Por supuesto, desde este blog no vamos a tomar partido por ninguna de las teorías respecto a la cuna de Cristóbal Colón, sus intereses o los datos con los que contaba a la hora de encarar la que sería su gran empresa.

Actualmente existen pocas dudas de que realmente Colón no fue el primer europeo en descubrir tierras al otro lado de la mar océana. Los viajes de los vikingos y su establecimiento en Terranova están ya muy documentados, y son legión los estudios sobre posibles viajes fenicios que podrían haber topado con el continente americano bastante antes. Sin embargo, todas esas polémicas encierran una conclusión bastante estéril, y es que ninguna puede desmentir el hecho de que fue con la expedición de Cristóbal Colón de 1492, bajo el patrocinio del Reino de Castilla, cuando la existencia del nuevo continente fue aprehendida por los reinos europeos de forma definitiva y fehaciente, cambiando el mundo tal y como lo conocemos. Por ello creo que el apelativo de "descubridor" que se le ha intentado negar a Cristóbal Colón, hace total justicia a su figura y a su innegable gesta.

El hecho de que sea un tema tan trillado no resulta excusa para no tratarlo o dejarlo de lado en estas efemérides, y es entonces cuando uno se encuentra con que un hecho tan establecido y notorio como la partida del viaje del descubrimiento desde el puerto de Palos, en Huelva, es también discutido, ya que se afirma que pudo haber partido en realidad del puerto de Pals, en la actual Girona, por aquel entonces en el reino de Aragón. Ello va en consonancia con las diversas teorías sobre el origen de Colón, respaldando evidentemente ésta la vertiente catalana de la historia. Desde el mayor de los desconocimientos sobre este tema y previas las pertinentes excusas, esta teoría implicaría borrar de un plumazo la existencia de Martín Alonso Pinzón y su hermano, todas las figuras que intervinieron en la preparación de la expedición, la prolija documentación sobre la adquisición de las carabelas y la nao, el rol en que figuran tripulantes mayoritariamente de la zona de Moguer, en Huelva, y una miríada de datos que figuran, negro sobre blanco, desde hace siglos. Por lo tanto alejándonos un tanto de polémicas que se nos antojan un poco interesadas y escasamente fundadas, nos centraremos en la historia oficial.

Tras diversas vicisitudes y habiendo sido rechazado su proyecto por el reino de Portugal, Colón consigue no sin esfuerzos el apoyo de la Corona de Castilla para el proyecto de abrir una nueva ruta a las Indias navegando directamente hacia el Oeste. El proyecto implica una alternativa a la ruta exploratoria portuguesa que rodea toda África doblando el cabo de Buena Esperanza y supone una posible área de expansión para los Reyes Católicos tras la consolidación del dominio peninsular. El proyecto implica asimismo seguir la teoría de la esfericidad de la tierra y de que por tanto ésta se puede circunnavegar. Isabel de Castilla somete el plan al examen de un Consejo de Expertos que se reúne en la Universidad de Salamanca y lo consideran poco viable precisamente porque siguen el concepto de esfericidad de Erastótenes, mucho mayor en su dimensión al manejado por Colón, y que sólo tiene un error de un 1% respecto a la aceptada actualmente. Este hecho resulta destacable porque el Consejo tenía razón, y el proyecto hubiese resultado un fracaso por la enorme distancia a recorrer, de no ser porque en la ruta se hallaba todo un continente hasta entonces ignoto.

Lo cierto es que Colón consigue el apoyo de Castilla y a través de las Capitulaciones de Santa Fé llega a un acuerdo con los Reyes Católicos en cuanto a las condiciones y el patrocinio de la expedición, el otorgamiento a Colón del título de almirante y virrey de todas las tierras que descubriese y un porcentaje de participación en los beneficios y gastos de la empresa, dotada con tres buques. Asimismo se despacha una cédula que impone a la Villa de Palos la dotación y equipamiento de dos carabelas.

Colón se desplaza entonces a Palos, donde tiene que vencer las reticencias locales a una empresa considerada como una locura. Sin embargo Colón consigue el apoyo del navegante local Martín Alonso Pinzón, que aportará a la expedición un gran capital y facilitará el enrolamiento y la dotación de las naves, eligiendo personalmente las dos carabelas y mandando La Pinta.

Finalmente se aprestan para la expedición los siguientes buques:

Nao Santa María: navío de tipo carraca, el más grande de la expedición, construida según parece en Galicia, y llamada originalmente La Gallega, propiedad de Juan de la Cosa. Arbolaba tres palos con velas cuadras en el trinquete y mayor, y una latina en la mesana. Desplazaba 240 toneladas.

Carabela La Pinta: carabela nórdica de tres palos, los dos primeros con velas cuadras y el de mesana con vela latina. particularmente rápida, construida en Palos y alquilada por el Concejo de la villa para la expedición. Desplazaba 115 toneladas. Fue la primera en llegar con la noticia del descubrimiento al puerto gallego de Baiona.

Carabela La Niña. carabela de velas latinas, convertida a cuadras como La Pinta en la recalada en Canarias. Construida en Moguer. Desplazaba 100 toneladas y destacaba por ser muy buena maniobrera.

De esta forma, el 3 de agosto de 1492, Cristobal Colón al mando de los tres buques con una tripulación total de 90 hombres, partía del puerto de Palos con destino a lo desconocido, en una singladura que había de transformar el mundo.

Pero esa, una vez más, será otra historia...

2 de agosto de 1943: El destructor japonés "Amagiri" embiste y parte en dos la lancha torpedera PT 109

En esta que será la última entrada del año 2011, recae nuestra mirada de nuevo en el teatro del Pacífico durante la II guerra mundial. Sin embargo, lejos de las grandes batallas de este conflicto, de combates aeronavales de flotas formadas por docenas de portaaviones, acorazados gigantes, kamikazes, sangrientos desembarcos... nos centramos hoy en un hecho aparentemente menor, como es la colisión del destructor japonés Amagiri con la lancha torpedera estadounidense PT 109, con el resultado del hundimiento de esta última, y la muerte de 2 de sus 13 tripulantes, en la madrugada del 2 de agosto de 1943. Una acción como tantas otras, y que no requeriría la atención de una efeméride si no fuese porque el oficial al mando de la lancha torpedera PT 109 no era otro de el entonces alférez John Fitzgerald Kennedy.

Muchos de los presidentes de los EE.UU. han servido en las fuerzas armadas de su país, algunos de ellos con una intervención muy destacada (Eisenhower, por ejemplo). En este sentido, el más "mediático" de los presidentes también tuvo su dosis de vida en la milicia, sirviendo en la U.S. Navy durante la II guerra mundial. En ese sentido, las grandes familias de los WASP estadounidenses, las dinastías destinadas a gobernar al gigante, no racanearon sus vástagos a los peligros de una guerra cruenta. Sin embargo en todo y en todas partes, incluso en la patria del sueño americano, hay clases, y por supuesto los puestos destinados a la futura clase dirigente en la milicia no fueron precisamente los más peligrosos, y eran  muy convenientes a la hora de airear un glorioso pasado de dedicación a la patria en futuras campañas. Sin embargo, también es de justicia reflejar que no siempre fue así, y que el conflicto vio morir a muchos jóvenes "de familia bien" que predicaron con el ejemplo.

La historia de J.F.K. tiene un poco de ambas vertientes. Si bien su entrada en la marina tuvo bastante de amiguismo, ya que el  comité de reclutamiento de la armada lo catalogó como no apto para la marina, principalmente por sus dolencias crónicas de espalda y en general por su mala salud. Sin embargo, con los contactos adecuados de la familia, fue examinado por un médico externo y por supuesto ingresó como oficial de inteligencia en un puesto seguro. Tras varios devaneos sentimentales y una convalecencia por enfermedad, el joven Kennedy, envalentonado por las recientes batallas del Mar del Coral y Midway, utilizó sus influencias para ser transferido al servicio de lanchas torpederas (PT).

Así que en abril de 1943 John Fitzgerald Kennedy llegó a la isla de Tulagi, en las Salomón, recién tomada por los marines junto con Guadalcanal, para tomar el mando de la lancha torpedera PT 109, y operar contra las fuerzas japonesas que todavía ocupaban las islas del norte del archipiélago e impedir el refuerzo de las guarniciones mediante convoyes nocturnos de destructores rápidos, llamados el Tokio Express, que salían desde la base de Rabaul cargados de tropas y pertrechos, descargaban en medio de la noche y regresaban a toda máquina, con velocidades cercanas a los 40 nudos.

Las lanchas torpederas de tipo PT eran muy deficientes para esta tarea. De casco de madera sin blindar, cargadas de combustible y con un armamento muy deficiente (ametralladoras de calibre 0,50 y un cañon de 20 mm además de dos tubos lanzatorpedos de modelo antiguo), la doctrina de uso las relegaba en exclusiva a navegaciones nocturnas donde la oscuridad y su baja silueta le diese la oportunidad de atacar sin ser vista. Tampoco el complemento humano era lo mejor que la marina podía ofrecer. El servicio en las PT era visto como cosa de aventureros y de disciplina bastante relajada. En este ambiente el joven Kennedy encajó bien, esforzándose como el primero en poner el buque en condiciones junto con carreras alocadas en la PT que en una ocasión provocaron una colisión con el muelle de carga de combustible.

En julio las PT se trasladaron a la isla de Rendova, en las Salomón Centrales. Allí, en la noche del 1 al 2 de agosto de 1943, se recibió noticia de la salida de Rabaul del Tokio Express. 15 lanchas salieron a probar suerte, apostándose la PT 109 con otras tres lanchas en el estrecho de Blackett, en los accesos a la isla de Kolombangara, que resultó ser el destino de los destructores japoneses. Detectados estos por el radar de una de las lanchas, ésta y otra se acercaron para atacar, pero sin romper el silencio de radio, las otras dos, entre ellas la PT 109, quedaron a oscuras y en medio del estrecho. El ataque fracasó, y los 4 destructores japoneses descargaron y partieron de vuelta a Rabaul. A Kennedy se le ordenó intentar atacar de nuevo en el estrecho. Varios contactos se sucedieron en medio de la noche, pero a bordo de la PT 109 no se detectó nada hasta que la proa del destructor de 2.000 toneladas de desplazamiento Amagiri, navegando a 37 nudos (más de 65 km/h) apareció en medio de la oscuridad. Al acelerar los motores de la lancha de repente para evitar la colisión, éstos se calaron, y el destructor partió en dos limpiamente y sin dificultad a la lancha, prendiendo fuego al depósito de combustible y matando en el acto a los dos tripulantes de proa, desapareciendo a continuación con la misma rapidez.

Kennedy y el resto de la tripulación, en total 11 hombres, abandonaron el buque y posteriormente, cuando las llamas se apagaron, volvieron al mismo hasta que con el amanecer comprobaron que la corriente los acercaba a la isla de Kolombangara, en manos japonesas, y decidieron nadar hasta una isla cercana. Kennedy se comportó admirablemente durante la odisea de los náufragos, remolcando a uno de ellos gravemente quemado con la correa del salvavidas entre los dientes, y nadando en la oscuridad a otra isla hasta que contactó con un explorador neozelandés que permitió concertar un rescate el día 8 de agosto de 1943, tras 6 días como náufragos.

De nuevo la buena mano con la prensa poco menos que hizo un héroe de John Fitzgerald Kennedy, aunque oficialmente había bastantes sombras en su comportamiento al mando con anterioridad a la colisión. Así, el nivel de vigilancia de la lancha era de todo menos eficiente y más teniendo en cuenta que se hallaban en zona de combate con destructores en las inmediaciones. Asimismo la reacción previa al abordaje fue también defectuosa. Señal de que no todo era tan bonito como se pintaba es que a Kennedy se le condecoró con la navy and marine corps medal, una medalla por méritos no combatientes, y no con la silver star que era a la que en un principio había sido propuesto, y aún aquella se le concedió con bastante retraso coincidiendo con la entrada en la secretaría de marina del contacto que había ayudado a la familia con el asunto del informe médico.

Tampoco Kennedy estaba satisfecho consigo mismo. En cuanto le dieron el alta volvió al mando de una PT,  la 59 esta vez, que era de las primeras que había sido modificada, añadiendo blindaje y transformada en cañonera sin tubos lanzatorpedos con dos cañones de 40 mm. Kennedy se presentaba voluntario para las misiones más arriesgadas hasta el punto de ser considerado temerario. Este comportamiento sin embargo afectó a su salud y sobre todo a su espalda, que también había resultado afectada en el abordaje de la PT 109, junto con padecimientos estomacales. En diciembre de 1943, con un peso de sólo 60 kilos y gravemente deteriorado, fue dado de baja por enfermedad.

Así acabó la carrera naval del futuro presidente. Y el incidente, junto con la publicidad que le dió el relato del mismo convenientemente pulido, se convirtió en una de las bases para su carrera política. Eso sí, Kennedy siempre arrastró con él la culpa de haber perdido a dos hombres bajo su mando en un incidente que seguramente para él mismo consideró como bastante turbio.

Fuentes: History.net; Wikipedia.

Aprovechamos para desearos a todos un feliz año 2012.

1 de agosto de 1798: Batalla de Aboukir o del Nilo

En primer lugar es de justicia pedir disculpas por la demora en la aparición de este post. Problemas ajenos a la voluntad del que suscribe han hecho que sea imposible atender las obligaciones debidas al manejo de esta bitácora. 

Y ahora, metiéndonos ya de lleno en harina, nos topamos con que la efeméride de esta jornada nos retrotrae una vez más al contexto de las guerras napoleónicas, en concreto a la batalla que condicionaría la ascendencia británica sobre la flota francesa, por entonces todavía revolucionaria y no imperial, durante el largo periplo de los conflictos que asolarían europa hasta 1815. Asimismo, fue el combate que confirmo el ascenso, muy envidiado, de Horatio Nelson como comandante de Escuadra y como "hombre que ganaba batallas" en el seno de la Royal Navy. En definitiva, una de "las grandes" batallas de esta época. Hablamos de la Batalla de Aboukir o Batalla del Nilo. 

Este evocador nombre nos lleva de cabeza a la curiosa expedición realizada por Napoleón Bonaparte a Egipto. Esta extraña aventura francesa, los motivos por los que se adopta y sus consecuencias, como el ascenso a la cumbre de un napoleón cuya participación en tal aventura acarreó para Francia la pérdida de la práctica totalidad de un ejército abandonado a su suerte y una flota cercenada a cambio tan sólo de una guardia exótica de mamelucos y de una frase para la historia: "soldados, desde lo alto de esas pirámides 40 siglos os contemplan", no constituyen el objeto de este post, y por tanto nos centraremos en su faceta naval. 

No fue fácil, desde luego, para la marina francesa el organizar de la noche a la mañana el transporte y la protección de un enorme convoy cargado con tropas y pertrechos de un ejército entero. Sin embargo se aprestó una flota de 13 navíos de línea, uno de ellos de tres puentes, el insignia L'Orient, de 120 cañones, y 4 fragatas, al mando del almirante D'Aigalliers. Esta flota zarpó de Tolón el 19 de mayo de 1798. Los británicos, conscientes del elevado número de pertrechos que se amasaba en Tolón y con informaciones que indicaban una posible expedición francesa a Irlanda o incluso a Inglaterra, estaban vigilantes, habiendo recaído en Nelson al mando de una pequeña escuadra de 3 navíos de línea, 2 fragatas y una balandra la labor de descubrir la escuadra enemiga, para esperar refuerzos y entonces destruirla. Sin embargo el rumbo tomado por el francés y el mal tiempo se aliaron para que la flota gala llegase sin problemas a Alejandría, que tomó el 2 de julio, tras haber ocupado por el camino la isla de Malta. Un buen comienzo para los franceses y una decepción para Nelson que había perdido mucho tiempo entre la tormenta que desbarató su escuadra y que una vez reforzado y elevada su fuerza a 14 navíos de línea había tomado una derrota directa a Egipto que le había llevado a llegar a Alejandría unos días antes de la arribada francesa, y a partir un día antes de la misma. 

Sin embargo la entidad del movimiento francés no podía pasar desapercibida en tales latitudes, y finalmente los serviolas británicos descubrieron a la flota de guerra francesa fondeada en la rada de Aboukir, único fondeadero posible en aquella costa dada la saturación del puerto de Alejandría con los mercantes del convoy de transporte. 

Los franceses habían trabajado bastante en el fondeadero, y D'Aigalliers, consciente de las tácticas de Nelson, había formado una apretada línea con sus buques pegados a la costa y muy juntos entre sí de manera que la flota atacante sólo pudiese ofender por un costado y se viese sometida al fuego sucesivo de los buques anclados, que habían reforzado su banda de estribor con cañones adicionales, y el fuego cruzado de baterías instaladas en tierra. Lo fundamental que intentó evitar el almirante francés fue que los ingleses envolviesen por ambas bandas a sus buques. La táctica no era mala, como se encargaría de demostrar años mas tarde otra escuadra anclada en Algeciras, pero la ejecución fue deficiente y con la marea llena de la tarde del 1 de agosto de 1798, los navíos británicos, con el Culloden a la cabeza, se dirigieron al escaso paso que sepaba el primer navío francés anclado de tierra firme. Como era de esperar, el Culloden embarrancó en las cercanías de la isla de Aboukir, pero el siguiente navío en la línea, el Goliath, consiguió pasar a la banda de babor de la línea francesa. Lo más temido por D'Aigalliers estaba a punto de ocurrir. Varios buques británicos siguieron las aguas del Goliath, y conforme un plan preestablecido las dos líneas inglesas fueron acribillando y rindiendo sucesivamente a los primeros navíos de la línea francesa, que se defendieron bravamente batiéndose en desventaja por ambas bandas, en medio de una oscuridad creciente. 

Para cuando llegó el turno al insignia L'Orient, éste demostró ser un hueso duro de roer, dejando al Bellerophon inglés raso como una tabla y aguantando estoicamente las andanadas de varios buques a la vez. Sin embargo un incendio se declaró en la toldilla del coloso, que se avivó debido a que las sucesivas andanadas impidieron a la tripulación sofocarlo. A las 21:55 horas, el L'Orient estalló con una formidable explosión audible en Rosetta, a 40 km de distancia. A esa hora el almirante francés D'Aigalliers ya había muerto partido en dos por una bala de cañón. Otras fuentes afirman que se mantuvo herido en el buque abrazado a su hijo, guardiamarina, hasta que éste explotó.

La carnicería continuó durante un buen rato. En el caos de la batalla, y ya en la madrugada del 2 de agosto, los tres últimos buques franceses de la línea picaron sus cables de atraque y escaparon. Sólo dos de ellos, el Guillaume Tell y el Genereux, lo consiguieron, junto con dos de las fragatas. Al mando de lo que quedaba de la flota francesa y de lo único que se salvó, se encontraba el futuro comandante de la escuadra francoespañola en Trafalgar, Almirante Villeneuve. Como colofón, sus dos buques cazarían al día siguiente al navío de línea británico de 50 cañones Leander, que llevaba los despachos oficiales que daban parte de la gran victoria.

Los ingleses tuvieron 1.000 bajas, entre ellas 400 muertos. Sin embargo la escuadra francesa perdió1.500 muertos y 2.000 heridos, aparte de 3.000 prisioneros que fueron devueltos a Alejandría al no poder la escuadra británica hacerse cargo de ellos. 9 buques de línea fueron capturados y 2 quemados, como hundidas fueron 2 de las fragatas. La estrella de Nelson brillaba más que nunca, y el ejército expedicionario francés quedaba condenado al aislamiento y a no poder volver a su patria.

La necesidad de reemplazar pronto los navíos perdidos en Aboukir y las dificultades en la construcción de grantes navíos de tres puentes como el perdido L'Orient impulsaría a la construcción naval francesa a la botadura de navíos de 80 cañones y 2 puentes como buques más artillados de sus escuadras futuras, a los que encontramos en Finisterre, y encontraremos en Trafalgar. Pero eso, una vez más, es otra historia...

Fuentes: todoababor y wikipedia.

31 de julio de 1970: "Black Tot Day"

Para retomar el hilo de las efemérides tras el descanso estival, nos detenemos hoy en una que hace referencia a una de las costumbres más arraigadas de todas las marinas, que ha dado lugar a una considerable leyenda negra que, sin embargo, tiene una buena dosis de realidad. Y no, no hablamos del Holandés Errante ni del legendario Kraken, sino del ¿mito? del ¿excesivo? consumo de alcohol por parte de los marinos.

Desde luego indagando un poco en el tema no encontramos muchos argumentos que permitan refutar este hecho, que ha dado lugar a un sinfín de giros y expresiones. De hecho nos encontramos con que, como muchos conoceréis, el alcohol formaba parte de las raciones ordinarias de la tripulación de un buque de guerra desde siglos atrás. Nos centraremos en las armadas porque su carácter reglamentado hace más fácil seguir la pista a estas raciones, pero ni mucho menos quiere decir esto que la arraigada costumbre de consumir licor a bordo sea exclusiva de la rama militar de la profesión naval. Y dentro del universo de las marinas de guerra, nos detendremos en la que ostenta una mayor y más conocida tradición a este respecto, o al menos mejor documentada, la Royal Navy, si bien es cierto que todos las armadas seguían esta costumbre, con raciones de vino, cerveza o aguardiente para marinería y oficiales. Pero la frase que más asociamos con el viejo marino es, gracias a la literatura, la de la botella de ron. Y además esto nos permite asociar el tema con una fecha concreta, y es que el 31 de julio de 1970 se puso fin a la tradición del reparto de las raciones de ron, en lo que sería conocido como el "Black Tot Day".

Pero comencemos por el principio. Hasta 1655, la ración diaria del marinero de la Royal Navy incluía un galón de cerveza floja. Esto ya da una idea del nivel de consumo de alcohol, porque encontramos que un galón inglés equivale a 3,785 litros de cerveza floja al día. Floja o no, ya era bastante. Hay que tener en cuenta en primer lugar que en muchas ocasiones el agua dulce a bordo se contaminaba en una travesía, y además que la profesión exigía un gran aporte calórico y realmente el ejercicio físico diluía bastante los efectos, pero sigue siendo una media a tener en cuenta. Tan a tener en cuenta que resultaba un problema, ya que almacenar esa cantidad de cerveza para tripulaciones grandes (un buque de porte medio, como una fragata, podía tener casi trescientos tripulantes) era realmente una odisea en el espacio reducido de un buque. Eso se solucionó con la conquista de Jamaica por los ingleses en ese mismo año 1655, ya que la ración de cerveza se sustituyó progresivamente por una más reducida del ron local. Claro que las medidas de este licor fuerte debieron reducirse, y con la progresiva profesionalización de la Royal Navy, en 1740 el almirante Edward Vernon implementa la ordenanza naval de servir una ración diaria de media pinta de ron, diluida en una proporción de 4:1 en agua y zumo de lima o limón y canela, lo que se llamaría "grog". Esto era para prevenir el escorbuto, así como para evitar que los marineros guardasen sus raciones durante un par de días y después consumiesen el total, agarrándose una enorme borrachera. (De ahí expresiones como "groggy"). De todas formas, la ración diaria equivale a casi 300 ml de ron por persona y día, lo cual, llámenme flojo, se me antoja bastante respetable.  Eso sí, esta ración se distribuía dos veces al día, y era objeto de una ceremonia en la que la mezcla se preparaba y servía en  un barril al efecto con el rótulo "god bless the king".

Por supuesto, el componente etílico y los ingredientes del grog podían variar y estaban sujetos a la disponibilidad en cada momento. El ron era el más ordinario dado el tráfico del mismo desde el caribe y la frecuencia con la que los buques de la Royal Navy recalaban en la zona, pero en realidad era válido cualquier tipo de licor fuerte, que podía ser incluso destilado a bordo. Cualquier cosa con tal de que no se acabasen las provisiones de alcohol, ya que era garantía de un motín. Hay que tener en cuenta que la vida de un marinero de la Royal Navy estaba sometida a privaciones y a una disciplina brutal, por lo que el mínimo esparcimiento y casi único derecho que ostentaban era a recibir sus raciones correspondientes y perfectamente reglamentadas. Claro que esto dio lugar a una cierta  propensión al alcoholismo crónico, a alguna que otra maniobra mal ejecutada, a ciertos accidentes y percances que se tomaron como mal  menor. Asimismo era muy normal que en caso de abandono del buque los marineros asaltasen la bodega añadiendo al caos de una evacuación el provocado por una horda de borrachos.

Era normal de todas formas que para premiar a la tripulación por su desempeño en maniobra o combate se doblase la ración diaria. "doble ración de grog para la tripulación". Los oficiales también recibían su parte, en un reparto separado. De hecho era normal hacer un brindis diario en la cámara de oficiales, que era el normal a la salud del rey/reina (royal toast) seguido de uno especial para cada día de la semana:

Monday, “Our ships at sea”                                                  

Tuesday, “Our men”                                                             

Wednesday, “Ourselves”                                                       

Thursday, “A bloody war, and quick promotion”    

Friday, “A willing soul and sea room”

Saturday, “Sweethearts and wives, may they never meet”

Sunday, “Absent friends, and those at sea”

Lunes: "por nuestros buques en la mar"

Martes: "por nuestros hombres"    

Miércoles: "por nosotros"

Jueves: "Por una guerra sangrienta y un rápido ascenso"

Viernes: "Por un alma dispuesta y aguas azules" (aguas profundas, agua bajo la quilla)

Sábado: "Por las amadas y esposas, porque nunca lleguen a conocerse"

Domingo: "Por los amigos ausentes y aquellos que se hallan en alta mar"

Como lo bueno no suele durar, la cordura se fue imponiendo con el tiempo, y la ración fue reducida en 1824 a un cuarto de pinta. En 1850 se redujo a un octavo de pinta y se eliminó el reparto vespertino. A los oficiales se les acabó la fiesta en 1881 y a los oficiales en reserva o sin mando operativo (warrant officers) en 1918. En 1969 un debate parlamentario surgió sobre el particular, argumentando que el reparto de alcohol era incompatible con las funciones especializadas y el  manejo de las nuevas tecnologías (radar, sonar y toda la planopia de sensores electrónicos de un buque moderno). 

De manera que finalmente se adoptó una resolución y, como se ha dicho, el 31 de julio de 1970 se produjo el último reparto, que las tripulaciones llevaron a cabo con crespones negros, con simulación de entierros del barril de ceremonias y otras muchas ideas peregrinas para reflejar que la Royal Navy, desde luego, ya no volvería a ser la misma.